Mar Vermelho: Logística global pode ter novo colapso e frete marítimo já subiu mais de 100% Nova rota utilizada é mais longa, mais cara e mercado não vê solução no curto ou médio prazo Os impactos da pandemia mal foram superados pela economia global e as atenções do mundo se voltam para um novo grande problema que já começa a impactar a logística mundial. Com os conflitos no Mar Vermelho longe do fim, os prejuízos para os principais setores, inclusive o agronegócio, podem ir além da alta nos fretes marítimos. Com os ataques dos rebeldes Houthis do Iêmen com misseis e drones às embarcações comerciais que navegam pelo Mar Vermelho, uma das principais rotas comerciais do mundo está bloqueada. O grupo do Iêmen, apoiado pelo Irã, afirma que os ataques se tratam de uma vingança contra Israel. Mas como isso pode afetar o agronegócio brasileiro? De acordo com especialistas ouvidos pelo Notícias Agrícolas, a alta nos custos de frete e o tempo maior de navegação como consequência dos desvios, estão entre os gargalos que o setor já está vivenciando. Por ano, aproximadamente 16 mil navios cargueiros passam pela rota do Canal de Suez. Esse volume representa aproximadamente 15% do mercado global, movimentando um trilhão de dólares ao ano. Trata-se da principal rota de escoamento de bens de consumo da Ásia para a Europa, além de ser um importante trajeto de navios-tanque com petróleo, óleo e derivados. Com os ataques, os principais armadores do mundo precisaram alterar a rota. Agora, no lugar de trafegar pelo Canal de Suez, os navios estão direcionados para passar pelo Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, o que resulta em um acréscimo de 13 mil quilômetros à distância de uma viagem de ida e volta entre Ásia e Europa. A mudança já tem como impacto o atraso de pelo menos dez dias e uma alta no custo dos fretes marítimos que já ultrapassou os 100% da Ásia para Europa e 50% da Ásia para os Estados Unidos. As informações fazem parte de um levantamento realizado pela ElloX. As operações de importações da Ásia para o Brasil também saíram de US$ 1500 para US$ 3500. Aprendemos na pandemia que o armador já passa o preço mesmo para quem não utiliza a rota. É o custo de oportunidade deles", comenta Lucas Moreno. Além da alta no frete, os exportadores agora também precisam arcar com o custo de uma "taxa de risco", de US$ 250 que passou a ser solicitada com o aumento dos ataques na região. Nesta semana, a Maersk informou que os ataques associados ao clima de inverno na Europa têm resultado em um congestionamento de cargas. "Isso está levando ao aumento da densidade de pátios em todos os terminais e os clientes são solicitados a retirar suas unidades o mais rápido possível após a descarga para apoiar a fluidez", disse à agência Reuters. "Embora esperemos uma resolução sustentável em um futuro próximo e façamos tudo o que pudermos para contribuir para isso, incentivamos os clientes a se prepararem para que as complicações na área persistam e para que haja uma interrupção significativa na rede global", disse a empresa em sua atualização na quinta-feira. A Maersk disse que também oferece aos clientes a opção de transferir algumas cargas dos navios para o frete aéreo nos portos de Omã e dos Emirados Árabes Unidos para levar as mercadorias aos destinos finais na Europa ou nos Estados Unidos. Larry Carvalho - Advogado com Ênfase em Transporte Marítimo explica que os setores mais afetados são de açúcar, petróleo e "bens de consumo" - que se tratam de todos os produtos comercializados pela China mundo afora. Com o aumento da rota, o custo de combustível para colocar um navio em rota também aumentou em torno de US$ 300 mil dólares. Lary explica ainda que para o setor de grãos o impacto ainda não foi tão expressivo porque pela baixa da demanda da época do ano, o frente dos navios graneleiros ainda não subiu de forma tão expressiva. Esses navios são responsável pelo transporte de fertilizantes e grãos como soja e milho, por exemplo. "Tivemos essa alta expressiva no frete, porém, por falta de demanda dos graneleiros o preço deste tipo de frete teve recuo de 40%", afirma. Acrescenta, no entanto, que é importante monitorar os impactos para os mercados de açúcar, proteína animal. Produtos exportados pelo Brasil com destino ao Oriente Médio. No caso das importações realizadas pelo Brasil, o atraso no recebimento já fica entre duas ou três semanas. "O mercado não enxerga uma solução no curto e médio prazo. O grupo age de forma tática, como guerrilha. Não se trata de uma nação ou um país. Os aliados como Estados Unidos tenta combater, mas não tem como cobrir toda área do Mar Vermelho. O grupo não demonstra que irá parar", comenta. O cenário, apesar de trazer à tona as condições impostas pela Covid-19, não deve trazer os impactos de cargas represadas, por exemplo. "Na pandemia havia uma grande demanda global, tinha estímulo de governo e as condições da China represavam muitas cargas, tínhamos um cenário de pausa na logística. Hoje nós temos a interrupção de Suez, mas tem o desvio, diferente da Covid com os problemas na China, não se tinha essa opção", afirma.